Rychlý vlak, rychlá omáčka: pravopis a význam slov

V češtině se výrazy rychlý vlak a rychlá omáčka píšou jako dvě samostatná slova. Přídavné jméno se shoduje s podstatným jménem v rodě, čísle a pádu.

Proč se píše „rychlý vlak“

Slovní spojení rychlý vlak označuje vlak, který dosahuje vyšší rychlosti nebo má ve srovnání s jinými vlaky kratší jízdní dobu a menší počet zastavení.

Slavné rychlovlaky zvané Šinkansen se poprvé na kolejích v Japonsku objevily už v 60. letech minulého století.

Od té doby se vysokorychlostní tratě (často se používá zkratka VRT) rozšířily téměř do celého světa a v mnoha oblastech se staly synonymem pro rychlé, pohodlné a v neposlední řadě také environmentálně zodpovědné cestování.

V Evropě se už v 70. letech rozjely první rychlovlaky na trati mezi Florencií a Římem.

V italštině se nazývá Direttissima, což v překladu znamená Přímá.

Právě absence ostrých traťových oblouků, které mají za následek nutnost snížit cestovní rychlost, je jedním z klíčových parametrů VRT.

Zkrátka a jednoduše platí, že čím rovnější trať postavíte, tím jednodušší a bezpečnější je jezdit na ní zatraceně rychle.

Jednotný standard pro to, čemu už se dá říkat rychlovlak, přitom zatím na světě neexistuje.

Obecně se za vysokorychlostní považují zcela nové tratě, po kterých je možné cestovat alespoň 250 km/h, nebo starší opravené tratě s traťovou rychlostí minimálně 200 km/h.

Třeba v Asii od Japonska po Čínu ale projektují nové stavby už na zhruba dvounásobnou rychlost.

Význam slovního spojení „rychlý vlak“

Přídavné jméno rychlý vyjadřuje vlastnost vlaku. Nejde o jeden pevně stanovený typ vozidla, protože rychlost a způsob provozu se mohou lišit podle tratě, soupravy i počtu zastavení.

Díky tomu je cestovní doba tzv. ode dveří ke dveřím (door-to-door) u VRT často kratší než u letadel.

Největší výhodou cestování rychlovlaky po západní a jižní Evropě je to, že se nádraží obvykle nacházejí přímo v centrech jednotlivých velkoměst.

A tak odpadá nutnost časově náročných a často také velmi drahých přesunů na letiště daleko za hranicemi metropolí.

Vysokorychlostní vlaky nabízejí ekologickou alternativu k letadlům, v příštím desetiletí konečně zamíří i na tratě do Česka.

„Rychlý vlak“ není totéž co „rychlovlak“

Výraz rychlý vlak je běžné volné slovní spojení. Naproti tomu výraz rychlovlak je jednoslovné pojmenování, které se používá jako ustálený výraz pro vlak určený k rychlé přepravě, zejména pro vysokorychlostní vlak.

Do Česka dorazily první soupravy Pendolino (italsky Kyvadélko) od firmy Fiat Ferroviaria v roce 2003.

Jak název napovídá, mají naklápěcí skříně, tedy horní části vozů na podvozcích.

To znamená, že mohou zatáčky na stávajících tratích projíždět o něco rychleji než klasické vlaky.

To vede k časové úspoře, která na standardních železničních koridorech může činit až několik minut na každých sto ujetých kilometrů.

Toho využil i slavný agent 007 James Bond ve filmu Casino Royale.

Pravopis spojení „rychlá omáčka“

Slovní spojení rychlá omáčka se píše rovněž jako dvě slova. Přídavné jméno „rychlá“ se vztahuje k podstatnému jménu „omáčka“.

Protože je „omáčka“ ženského rodu a v jednotném čísle, použije se tvar rychlá, nikoli „rychlý“ nebo „rychlé“.

U spojení rychlý vlak a rychlá omáčka se tedy mění koncovka přídavného jména podle podstatného jména, nikoli význam slova „rychlý“ nebo „rychlá“.

Skloňování spojení „rychlý vlak“

Skloňování spojení „rychlá omáčka“

Rychlá spojení a rychlovlaky v Česku

Koncept nových vysokorychlostních tratí je úplně jiný, minimálně v Česku.

Do velké míry se budou stavět tzv. na zelené louce tak, aby se vyhýbaly stávající zástavbě a minimalizovala se historická omezení plynoucí z tvaru starších železničních tratí.

Ministerstvo dopravy ČR a Správa železnic, tedy dvě organizace, které mají přípravu VRT na starosti především, pro projekt často používají také zastřešující pojem rychlá spojení.

Aktuálně platný Program rozvoje rychlých spojení vznikl už v roce 2017.

Avšak první stavba dvou vysokorychlostních úseků na trati z Brna do Přerova by měla začít „až“ v letošním roce.

I to je důkazem toho, jak náročná příprava rychlých spojení je.

Část tratě bude rekonstruována ve stávající stopě, i kvůli tomu se zatím na tomto úseku počítá s rychlostí 200 km/h.

Naopak z Přerova do Ostravy by nové vlaky měly svištět až rychlostí 320 km/h.

Právě tu experti vypočetli jako ideální s ohledem na finanční náročnost výstavby.

Plánované rychlosti a termíny

Správa železnic slibuje síť rychlovaků do roku 2035.

Výraznou podporu mají i od ministra dopravy Kupky.

Ministerstvo dopravy tvrdí, že vysokorychlostním vlakem na souvislém úseku tratě se poprvé projedeme v roce 2034.

Rozhodující část sítě VRT má být v provozu do roku 2040 a celá česká síť pro rychlovlaky ještě o deset let později.

Jenže tyto termíny je potřeba brát s velkou rezervou.

Stačí si vzpomenout na to, že příprava stavby vlakové trati z centra Prahy na letiště v Ruzyni začala v roce 1994 a původní předpokládaný termín jejího otevření byl v roce 2001.

Aktuálně se počítá s rokem 2031, tedy o celé tři dekády později!

Jak rychle mohou jezdit české rychlovlaky

Na VRT budou jezdit vlaky dvou kategorií: High-speed express a Regional high-speed.

První budou zajišťovat expresní spojení mezi hlavními centry rychlostí až 320 km/h.

Druhé pak obslouží širší regiony a budou přejíždět mezi současnou železniční sítí a tou vysokorychlostní.

Jejich maximální rychlost bude okolo 250 km/h.

Správa železnic připravuje trať podle TSI (technických specifikací pro interoperabilitu).

Je to sada pravidel a parametrů, které zajišťují kompatibilitu evropských vlaků i železnic nezávisle na zemi původu.

V Česku tak budou moci jezdit kterékoli vlaky, které TSI vyhovují.

Některé soupravy, které teď cestující znají z českých kolejí, bude možné provozovat na vysokorychlostní železnici.

Jde o novější soupravy s maximální rychlostí 200 km/h a více.

Maximální rychlost, pro kterou byly vysokorychlostní tratě v zahraničí budovány, je různá, protože vznikaly od druhé poloviny 20. století.

Starší tratě byly navrhovány pro rychlosti okolo 200 km/h, později na 250 km/h.

Tratě dnes uváděné do provozu byly připravovány a budovány v posledních 15-20 letech.

Často jsou nové tratě stavebně připraveny na pozdější zvýšení rychlosti až na 350 km/h i více.

Čas dojezdu mezi Prahou a krajskými městy

Ve zprávě se píše o tom, že dostupnost z Prahy do krajských měst má být díky VRT a RS dvě hodiny.

Zlomovým časem pro denní dojíždění je jedna hodina.

Proto by všechna krajská města v ČR měla být s Prahou spojena právě do jedné hodiny.

Řada krajských měst, například Liberec, Karlovy Vary, České Budějovice, není v plánu VRT ani RS zahrnuta.

Zatím se s těmito městy při zapojení do sítě VRT nepočítá.

Důvod je jednoduchý - náklady na výstavbu VRT by u těchto měst značně převažovaly jejich socioekonomické přínosy.

S tím, že by rychlá spojení mířila například do Liberce, Karlových Varů, Českých Budějovic či Zlína, se zatím nepočítá.

Přestože se jedná o krajská města, jejich význam v celoevropské železniční síti je zanedbatelný.

Kolik stojí vysokorychlostní tratě

Náklady na stavbu tratí pro rychlovlaky jsou enormní a v ničem si nezadají s cenou nových dálničních úseků.

Velmi důležité je to, jaký je v dané oblasti terén a kolik je tedy potřeba postavit mostů a vyhloubit či vyrazit tunelů.

Ohromným rizikem je také nedostatek financí.

Pro zahájení stavby v roce 2025 budou potřeba minimálně čtyři miliardy korun a od každého následujícího roku v průměru 20 miliard korun ročně.

Tato suma vychází z reálných odhadů při znalosti současných cen stavebních prací.

Je také reálné, aby Česká republika byla schopna tuto částku zajistit a proinvestovat - musí se to ovšem odpracovat.

První krok k tomu udělala předchozí vláda hnutí ANO, kdy úspěšně navrhla a projednala na úrovni Evropské komise revizi sítí TENT-T.

V tomto případě jde o to, že nové koridory VRT budou zařazeny do integrální sítě transevropských železničních koridorů (tzv. síť core TENT-T).

Díky tomu jsme schopni z evropských zdrojů financovat více než dvě třetiny předpokládaných nákladů.

Je veřejným tajemstvím, že tzv. Modernizační fond, spravovaný ministerstvem životního prostředí, má k dispozici stovky miliard korun z výnosů prodeje emisních povolenek.

Tyto zdroje však lze použít podle platné legislativy pouze pro resorty ministerstva průmyslu a obchodu a ministerstva životního prostředí.

Přitom by bylo skvělé, kdyby si na tyto prostředky mohl sáhnout i resort dopravy, a to například na nákup moderních vlaků, které budou vybaveny systémem ETCS a připraveny na minimálně středně rychlá spojení v provozní rychlosti 220 až 250 km/h.

Způsoby financování a příprava projektu

Je možné využít také financování formou PPP.

Po bližším seznámení se s problematikou a možnostmi PPP lze PPP považovat za jednu z cest.

Evropské stavební firmy mají know-how a technologie.

V průběhu prosince byla podepsána licenční dohoda mezi Správou železnic a francouzskou SNCF.

Z pohledu přípravy VRT se jedná o zcela zásadní spolupráci, díky které se samotné přípravy značně zkracují.

Správa železnic navázala oficiálně spolupráci na Železniční konferenci v Pardubicích.

Rozdíl mezi tratí a vlakem

Správa železnic připravuje vysokorychlostní tratě.

Dopravci na nich budou provozovat vysokorychlostní vlaky.

Finální výběr vozidel na VRT je záležitostí dopravců.

To znamená, že označení rychlovlak se vztahuje k vlaku, zatímco VRT označuje především infrastrukturu, tedy vysokorychlostní trať.

Nové vysokorychlostní tratě se budou do velké míry stavět na zelené louce.

Naopak některé rychlé nebo moderní vlaky mohou jezdit také po stávajících tratích.

Příklady vysokorychlostních vlaků v Evropě

Nyní si představíme několik zajímavých a charakteristických vozidel pro vysokorychlostní železnice, které se v Evropě vyskytují.

Výčet není úplný a zde popisovaná vozidla se často provozují v několika variantách či modifikacích.

Proto se jednotlivé parametry mohou lišit.

TGV

TGV ve Francii patří mezi nejznámější evropské systémy rychlovlaků.

TGV jezdí ve velkém množství variant, které se liší vybavením a možností provozu na různých železničních systémech.

TGV má jak jednopodlažní, tak i dvoupodlažní variantu, přičemž oba typy používají lokomotivy a netrakční vagony s Jacobsovými podvozky umístěnými mezi vozy.

U příležitosti propagace VRT do Česka dorazila i jednotka zvaná TGV Paris Sud-Est, která se v roce 1981 stala držitelem tehdejšího světového rychlostního rekordu (380 km/h).

Používala se také k testování nových součástek nebo natáčení filmů, z běžného provozu byla stažena v roce 2018 po více než 13 milionech ujetých kilometrů.

ICE

ICE v Německu používá nejklasičtější konstrukci, ale i tyto jednotky mají za sebou dlouhé roky vývoje.

ICE 1 má například ještě lokomotivu a vagony.

Jednotka ICE 3 už ale využívá moderního řešení v podobě distribuovaného pohonu - podvozky zhruba poloviny vagonů jsou vybaveny trakčními motory.

ICE 3 proto nemá samostatnou lokomotivu, protože hnací výkon je rozprostřen po celé soupravě.

Jednotky rodiny Velaro vzniklé odvozením z ICE 3 jsou hojně rozšířené i mimo Německo.

V Německu je v provozu rodina jednotek ICE 4, které na rozdíl od ICE 1, 2 a 3 mají rychlost omezenou na 250 km/h a slouží pro obsluhu regionů dále od vysokorychlostních tratí.

Soupravy ICE 4 existují v několika různě dlouhých variantách.

AVE a Talgo

Ve Španělsku se používá nejrozmanitější flotila vysokorychlostních vlaků.

Nejzajímavější jsou domácí jednotky Talgo, které používají jednonápravové podvozky umístěné mezi vagony.

Ty umožňují konstrukci velice krátkých, ale zároveň širokých vagonů.

Některé soupravy umožňují změnit rozchod ze standardních 1435 mm, používaných na vysokorychlostní síti, na iberijský široký rozchod 1668 mm, který se využívá na konvenční síti ve Španělsku a Portugalsku.

V provozu je dokonce kombinovaná jednotka řady 730.

Vznikla doplněním soupravy řady 130 (Talgo 250) o generátorový vůz.

Může proto využít kombinaci elektrického a dieselového pohonu.

Zároveň je jednotka vybavena naklápěním skříně a možností změnit rozchod.

Italské rychlovlaky

V Itálii provozuje vysokorychlostní železnici soukromý dopravce Italo - Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. (NTV), kterého z 50 % vlastní skupina Mediterranean Shipping Company.

Italo používá jednotky AGV 575 a ETR 675.

Výrobcem souprav je firma Alstom, která v Itálii vlastní Alstom Ferroviaria S.p.A. (dříve Fiat Ferroviaria S.p.A.).

Státní dopravce Trenitalia S.p.A., součást holdingu Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. (FS), provozuje několik typů souprav pod značkou Frecciarossa rychlostí 300 km/h.

Výrobcem jejích nejnovějších jednotek ETR 1000 s konstrukční rychlostí 360 km/h je italská firma Hitachi Rail Italy S.p.A.

Italská střední třída vysokorychlostních vlaků typů ETR.480, 600/610 a ETR 700 jezdí pod značkou Frecciargento.

Vlaky této kategorie dosahují maximální rychlosti 250 km/h a jsou kromě řady ETR.700 vybaveny naklápěním skříně.

Využívají se na okrajových částech systému, které jsou konstruovány na tyto nižší rychlosti, případně pro linky, které tráví více své jízdní doby na konvenční železnici.

Další evropské soupravy

Britské jednotky Javelin řady 395 provozuje společnost Southeastern na regionálních expresech z Londýna do aglomerace Doveru.

Rychlý vlak, expres a běžné železniční kategorie

Rychlost vlaku neurčuje pouze jeho technická konstrukce. Důležitý je také počet zastavení a účel konkrétního spoje.

Vlaky zajišťující rychlé spojení vybraných aglomerací a měst na území ČR, Slovenska a Polska jsou sestavené z vozů I. a II. třídy a restauračního nebo barového vozu, nebo s roznáškou občerstvení po soupravě vlaku.

Možnost rezervace míst.

Vlak s malým počtem zastavení.

V některých rychlících je formou minibaru podáváno občerstvení.

Běžné lokomotivy vedoucí rychlíky jsou 150, 163, 363, 753, 754.

Vlak se středním počtem zastavení.

Vlak zastavující ve všech stanicích i zastávkách.

Někdy je jako samostatný vlak značen EMOs, což znamená doslova Elektrický Motorový Osobní vlak, případně MOs, což znamená Motorový Osobní vlak.

Mezinárodní a vnitrostátní vlaky se stanoveným standardem kvality přepravy osob jsou sestavené z moderních vozů I. a II. třídy a restauračního vozu.

Možnost rezervace míst k sezení - v ceně příplatku pro vlak InterCity.

Vlaky evropských železnic se stanoveným standardem mezinárodní kvality přepravy osob jsou sestavené ve skupinovém řazení vozů I. a II. třídy a restauračního vozu.

Preferuje se řazení klimatizovaných a nových vozů.

Možnost rezervace míst k sezení - v ceně příplatku pro vlak EuroCity.

Nejčastěji jsou vedeny elitními lokomotivami - 151, 162, 350, 362, 371.

Vlak Českých drah s nadstandardní kvalitou přepravy, který je sestaven pouze z vozů I. vozové třídy a restauračního vozu.

Catering pro cestující na jejich místě k sezení.

Vybraná místa k sezení mají elektrické přípojky pro napájení PC.

Rezervace míst je povinná.

Vlak SuperCity „Manažer“ je veden lokomotivou řady 151, která umožňuje vlaku dosahovat rychlosti až 160 km/h.

Časté pravopisné chyby

• rychlý vlak - správně se píše zvlášť;
• rychlá omáčka - správně se píše zvlášť;
• rychlovlak - jednoslovná podoba je možná jako ustálené pojmenování;
• rychlé spojení - u podstatného jména rodu středního se používá tvar „rychlé“;
• rychlí vlak - v tomto významu je tvar nesprávný;
• rychlávlak - takto se spojení nepíše.

Správná podoba tedy závisí na tom, zda jde o volné slovní spojení, nebo o ustálené jednoslovné pojmenování.

Jak si správný tvar zapamatovat

U spojení rychlý vlak si stačí položit otázku, jakého rodu je slovo „vlak“.

Protože jde o rod mužský, použije se tvar rychlý.

U spojení rychlá omáčka je podstatné jméno „omáčka“ rodu ženského, a proto je správný tvar rychlá.

Podobně se tvoří také spojení rychlé spojení, protože slovo „spojení“ je rodu středního.

Správné příklady jsou například: rychlý vlak, rychlá omáčka, rychlé spojení, rychlý rychlovlak a rychlá příprava.

tags: #rychlo #vlak #rychlo #omacka #pravopis